4Q25 현대모비스 실적발표 Q&A

▣ 4Q25 현대모비스 실적발표 Q&A Q1. (관세) 사업부별 관세 비용 구분(모듈 및 핵심부품 / AS) 및 수익성 관련 A1. 2025년 제조 부문의 관세 영향은 사실상 제로(Zero)에 가까움. 연간 약 2,500억 원 규모의 관세 비용이 발생했으나, 전방 업체(현대차·기아 등)와의 협상을 통해 대부분 보전 받음. 특히 4분기에만 약 2,000억 원을 집중적으로 회수하며 수익성을 방어. 2026년 내부적으로는 일정 수준의 관세 리스크를 상쇄하고도 성장이 가능한 사업 계획을 수립했으며, 제조 부문의 수익성 기조는 유지될 것으로 예상 4분기 AS 부문의 이익률(22.7%) 하락 요인에는 두 가지 비용이 존재. 첫번째로 품질 비용(토우히치 하네스 관련 약 600억 원)인데, 이 부분을 고려하면 24% 중반대로 견조한 수준이고, 두 번째로 A/S 관세 비용(약 870억 원)은 고객사와 소비자향 판가 인상 및 비용 분담 협의를 통해 2026년 중 상당 부분 회복될 예정 Q2. (BD) 액추에이터(로보틱스) 관련 A2. 액추에이터는 BD의 양산 스케줄과 연계되어 있으며 곧 양산을 시작할 것으로 예상하고 있으나, 2027년에서 2028년 내 의미 있는 로봇 관련 실적이 들어올 것으로 보지는 않음. 그럼에도 불구, BD의 시장 위치가 견고하고, 성장 가능성이 높으며, 액추에이터 관련 기술을 BD와 개발 과정에서 협의하고 있어, 결국 BD의 생산 안정화와 양산이 시작되어 물량이 확대되는 시점에 당사 실적에도 의미있게 기여할 것으로 전망. 또한 부품 제조 역량을 바탕으로 액추에이터 외 다른 부분에 대해서도 협의를 시작 액추에이터는 기존 보유한 기반 기술이 바탕이기에 당사는 R&D 투자가 많이 필요하다고 생각하지 않고 있으며, 양산 투자는 통상적으로 투입되겠지만 로봇 관련 액추에이터가 R&D나 CapEx에 미치는 영향은 크지 않아 수익성을 더 확대 시킬 기회라고 판단. BD에서 언급 중인 생산 스케줄에 맞춰 2027년도 부터 양산 시작할 계획 Q3. (재무) 지분법 이익 (88억원) 급감 원인 A3. 현재 지분법으로 연결된 관계사(현대차 등)의 실적 발표가 완료되지 않은 시점이라 구체적인 수치 언급은 불가 Q4. (Capex) 2026년 CAPEX 계획 및 데이터센터 관련 비용 및 착공시점 A4. 일단 CapEx가 늘어나는 것으로 계획되어 있지만 2025년에 지연된 프로젝트 물량을 일단 반영해놨기 때문. 2026년에도 2.2조 R&D 투자 계획 중 100%가 집행될 것 같지는 않을 것으로 예상되며 시장의 변화와 전략적 방향성 및 지역별 대응 전략의 일환으로 유연하게 결정할 계획. 데이터센터 관련 부분은 아직 투자 계획에 잡혀 있지 않으나 전체적인 CapEx 여력이 충분한 만큼 의사결정이 있을 때 전체 예산을 늘리지 않는 차원에서 충분히 집행할 수 있다고 판단 Q5. (수익성) 전기차 수요 둔화에 따른 전동화 부문 수익성 개선 방안 A5. 전기차 시장 수요 증가 지연으로 전동화 관련 BEP 시점은 당초 계획보다 지연될 것으로 판단. 다만 올해만 보면 전동화 부문 실적은 작년보다 개선될 것으로 예상되는데, 이는 당사가 생산하고 있는 전체 전기차 물량이 늘어나고 있고, 일부 물량이 하이브리드(HEV)로 보완되어 전체 가동률이 개선되면서 비용을 커버하고 있기 때문. 북미 지역의 생산 안정화 이슈가 하반기부터 반영되고 있으며, 글로벌 OEM을 통해 확보한 수주 물량이 유럽에서 생산이 시작되는 등 모비스 관점에서는 어려움이 지났다고 판단. 경쟁사와 같은 자산 상각 등 일회성비용 이슈는 없다고 판단되며 전동화 수익성은 저점을 지나 개선 중에 있다고 판단 모듈 및 핵심 부품 사업에서도 올해 신차 양산이 시작되면서 섀시, 안전, 전장 분야의 고부가가치 차세대 제품 생산이 늘어나 믹스 전환에 따른 수익성 개선이 가능. 이 방향성과 모멘텀이 시작되었다고 해서 2026년 실적이 바로 의미있게 변하지는 않겠지만 체질이 좋아지고 있는 것은 분명하다고 자신. 추가로 통상 CapEx 계획 대비 70~80% 수준을 집행해 왔으며 작년 전동화 부문 램프업 스케줄 조정으로 미집행된 3,700억원 가량이 합산된 수치이기에 2026년 실제 집행은 이보다 낮은 수준이 될 것으로 예상. 부품 제조 부문 수익성이 턴어라운드 방향성을 잡았다는 점이 중요 Q6. (기타) 램프 사업부 매각 관련 A6. 사업 구조 개선은 전방위적으로 진행 중이며 램프 사업부 매각과 같은 사례 외에도 자체 소멸이나 포트폴리오 교체를 병행하며 성과를 내고 있음. 특정 매각 형태를 고착화하기보다 상품 특성에 따라 효율적인 방안을 선택하고 있으며 램프 사업은 R&D와 CapEx 규모가 상당하고 인건비 구조가 높아 당사 입장에서 효율성이 가장 좋은 사업은 아니었다고 판단. 확보된 자원은 CID에서 언급한 핵심 상품들에 배분하여 질적 성장의 모멘텀을 가져가는 데 활용할 예정. 램프 사업을 저부가가치로만 보지는 않으며 향후 성장성이 있는 좋은 사업이지만 선택과 집중 전략에 따라 전문적으로 투자할 수 있는 매수 주체에게 넘기는 것이 상호 윈윈하는 길이라고 판단 Q7. (수주) Non-Captive 수주의 구체적 내역과 A/S 품질 비용의 반복 발생 원인 A7. A/S 품질 비용은 보수적인 관점에서 충당금을 설정. Non-Captive 수주는 2025년 기존 목표(74.5억불) 대비 123%를 달성하며 총 12건을 완료. 다만 고객사와의 비밀 유지 계약으로 인해 상세 내역 공개에는 한계. 다만 시장에서 궁금해하는 기존 지연 오더가 아닌 새로운 오더를 연말 수주 Q8. (주주환원) 3차 자사주 매입의 진행 여부 A8. 주주 환원 관점에서는 배당을 늘리는 것이 더 적절하다고 판단했으며 가이던스로 제시한 TSR 30%를 상회했기 때문에 2025년 환원에 해당되는 자사주 매입/소각을 없을 예정. 2026년에는 향후 TSR 결과에 따라 상·하반기 적절한 시점에 진행할 예정이며 기보유 자기주식 일부 소각도 병행할 예정 >> 텔레그램 링크: https://t.me/autoteamkorea