[(삼성/EV팀) 260224 GM 컨퍼런스 콜 후기]

■ 재무 전망 및 주요 실적 동인 : 2026년 EBIT 130~150억 달러(18.8~21.7조원)로 예상. : 실제로 2025년 130억 달러 기록했으며, 올해는 추가 성장 기대. : 실적 개선의 핵심 동인은 다음과 같음. 1) 전기차 수익성 개선 이를 통해 약 10억~15억달러(1.4~2.2조원) 개선 기대. 보증 비용(Warranty)에서도 약 10억 달러 개선 가능. 2) 관세 총액 기준으로 관세가 30~40억달러(4.3~5.8조원)로 예상한다고 언급했으나, 이 중약 50% 정도는 상쇄 가능 전망. 이에 따라 실제 지출되는 세금 기준으로는 작년과 유사 또는 잠재적으로 더 낮아질 수 있음. ■ Headwind 및 비용 관리 : 26년 동사 사업의 방해 요소로는 일단 원자재, 환율, DRAM 가격 등이 있음. : 2026년 약 10억~15억달러 정도의 Headwind 예상. : 고정비 관리도 필요할 것. : 올해 미국 내 온쇼어링 비중 확대하기에 비용은 자연스럽게 증가할 것. : 이를 준비하기 위한 투자가 필요하기 때문. ■ 현금 흐름 및 주주 환원 : EBIT 가이던스 달성 시 기대되는 또 다른 점은 90억~110억 달러의 FCF 창출. : 다만 시장에서는 동사가 단행한 EV 관련 상각비 및 이에 따른 현금지출 우려 상존. : 총 70억 달러를 상회하는 상각 비용 중 약 45억~46억 달러가 현금 지출. : 시장에서는 GM이 자사주 매입 여력에 대한 우려 상존. : 다만 EV 상각 비용의 일부인 공급업체 대금 지급을 완료하면서도, 배당금 인상과 함께 자사주 매입 여력 있을 것으로 기대. : 2025년 말 현금은 약 220억 달러였고 이는 동사의 최소 현금 목표치인 180~200억 달러를 상회 수준. : 여기에 동사의 FCF 전망치 중간값인 100억 달러를 달성 가정 시, 약 40~50억 달러의 공급업체 미지급금을 지불하고도 상당한 수준의 자사주 매입이 가능. : 2025년 1년간 60억 달러 규모의 자사주 매입을 완료. 이사회는 지난 1월 새로운 60억달러 규모의 매입 권한을 승인. ■ Q&A Q. 2026~27년 전기차 판매 목표? : 명확한 답변 제시 어려움. : 7,500달러의 소비자 EV 세액 공제가 중단된 이후 EV 수요 급락. : 예상치 못한 일은 아니었고, 10월부터 상당한 감소를 확인. : 문제는 새로운 수요 기준점을 모른다는 것. : 과거 보조금 혜택이 있을 때 북미 침투율이 약 1x%까지 확장했으나, 현재는 다시 5~7%로 회귀. : 진정한 EV 수요가 무엇인지 파악하기까지 몇 달은 더 지켜봐야 할 것. : 확실한 것은 2026년 EV 판매량은 YoY 감소할 것이며, 상당히 낮아질 수도 있을 것. : 공식적인 목표치는 제공하지 않을 것이나, 2분기 말 쯤이면 기본 수요에 대한 합리적인 감은 잡을 수 있을 것. : 전기차에 대한 기본 발생적인 수요는 분명히 있지만, 그 궤적이 정확히 어떠할지는 여전히 불확실. : 앞서 언급한 상각비용은 동사의 EV Capa를 적정 규모로 조정하기 위한 것. : 규제 요건에 따라 동사와 경쟁사들은 EPA 등의 요건 충족 위해 EV 역량을 빠르게 확충해 왔음. : 다만 현 정부가 규제에 큰 변화를 주며 수요 전망을 재고해야 했음. : 이에 따라 상각 비용을 처리했으며, 앞으로 몇 분기 더 발생 가능. : 동사의 목표는 가능한 빨리 적정 규모를 갖추는 것. : 장기적으로 자동차 업계가 ICE에서 EV로 이동할 것이라는 믿음은 여전하나, 이전 예상보다는 더 오랜 시간이 걸릴 것이 확실. Q. LGES JV가 재고 조정을 위해 6월까지 가동이 일시 중단되었는데, 중단 기간 장비 개조나 변경 여부? : 단기적으로 셀 공장 생산을 일시 중단했으며, 이는 재고관리 목적. : EV 수요는 분명 기존의 예상치보다 훨씬 낮아질 것. : 이에 따라 파트너사와 함께 생산을 일시 중단하며 이미 보유한 재고를 줄여나가는 것이 최선. Q. 보조금 폐지로 이전과 같은 운영은 어려워질 텐데, 배터리 전략 방향성? : 이미 LMR 기술을 검토 중이며 2028년 출시 기대. : 배터리 케미스트리/포맷은 여전히 초기 단계이며, 성능과 비용 사이 최적화 방안 모색 중. : LMR이 좋은 예인데, LFP와 동등한 비용으로 훨씬 더 나은 성능과 에너지 밀도를 얻을 수 있음. Q. 북미 시장 내 픽업트럭과 SUV 사이의 수익성 차이? : 차량 라인별 수익성을 개별 공개하진 않음. : 다만 동사 10-K 보고서를 통해 픽업트럭과 대형 SUV가 가장 수익성이 높은 것을 확인 가능. : 동사는 수년간 이 시장에서 점유율을 상향. : CFO는 과거 물량/점유율에만 집착해 수익성을 희생하던 관행을 깨고 고도의 규율을 도입. : 할인을 통해 점유율을 높이는 것은 지속 가능한 모델이 아님. : 지난 몇년 간 경쟁사들이 재고 과잉으로 파격 할인을 할 때도 동사는 가격/재고 규율을 지켜옴. : 이에 따라 잠시 M/S를 빼앗기는 시기도 있었으나, 결과적으로 M/S를 회복했고 수익성도 방어. Q. 현대차 파트너십 현황 및 가치사슬 구조? : 현대차와는 이미 몇 가지 이니셔티브를 발표했고, 이는 파트너십의 첫 단계. : 주로 제품 전문 지식 공유이며, 양사는 여전히 독립적으로 완전한 통합은 아님. : 다만 여타 다른 파트너십과 다른 점이 있다면, GM과 현대차는 매우 보완적(Synergistic). : 동사와 현대차의 경쟁력은 중복되는 포인트가 적음. : 이미 중남미 시장을 겨냥한 차세대 차량 4종과 북미 시장용 전기 상용 밴 1종 등 총 5종의 협력 차량을 발표. : 이를 통한 시너지 효과를 기대. Q. 미국 내 하이브리드 수요 강세 대응 전략 및 ESS 사업 계획? : 전환기에 하이브리드 수요가 있겠으나, 전체 포트폴리오를 하이브리드로 채우진 않을 것. : 특정 시장 겨냥한 일부 모델을 선택적으로 검토 중. : 규제 변화에 따라 시점 재평가. : 참고로 하이브리드 성장 일부는 수치상 과장된 측면도 있음. : 일례로 토요타 캠리처럼 HEV 모델만 나오는 경우, 소비자는 HEV를 선택한 게 아니라 캠리를 선택한 것일 수 있기 때문. : ESS에 대해서는 배터리 공장의 여유 생산 능력을 활용하기 위해 ESS를 대안으로 검토 가능. : 확정된 것은 아니지만 파트너와 함께 다른 대안을 모색 중. Q. 자율주행 기술에서 자체 개발 대신 외부 업체와의 파트너십 계획 여부? : 작년에 영입한 스털링 앤더슨(테슬라 Autopilot 전 책임자)이 제품 디자인과 자율주행 Work Stream을 총괄. : 동사는 자체 구축과 외부 파트너십 활용 모두에 개방적. : 백오피스 등에서 외부 활용 가능하다면 그렇게 할 것. Q. ICE 투자 증가의 배경 및 ICE 통한 현금 창출 지속성 여부? : 동사의 전략은 여전히 내연기관에서 전기차로의 이동. : 다만 규제 완화로 인해 내연기관의 꼬리가 더 굵고 길게 유지될 것. : 이는 순수 EV 업체들에 비해 동사가 가진 엄청난 경쟁력. : 다음 정부에서 규제가 다시 강화되더라도 빠르게 변하지는 않을 것이기에 동사의 경쟁 우위는 유연성이 있음. : 스프링 힐 공장처럼 동일한 라인에서 ICE/EV 혼류 생산 시설을 있어, 수요 변화에 기민하게 대응 가능. Q. 2026년 판매량 및 ASP 전망, 제품 Mix? : 2026년 자동차 수요(SAAR)를 약 1,600만 대 예상. : 이는 2025년과 크게 다르지 않지만, EV 볼륨 감소로 인해 더 낮아질 수 있음. : 내연기관 볼륨은 Flat~소폭 증가 전망. : 가격은 작년 말에 단행한 '모델 연식 변경에 따른 가격 인상 효과' 덕분에 Flat~+0.5%YoY로 전망. : 추가 가격 인상 계획은 없음. Q. 2026년 필요한 DRAM 물량 및 가격 확정 여부? : 앞서 언급한 10억~15억 달러의 비용 역풍에 DRAM 가격 인상분이 포함. : 공급망 팀이 물량 확보를 잘 해두어서 생산 차질은 없을 것. : 추가 비용 발생 가능하겠으나 이미 대부분 가이던스에 반영. (컴플라이언스 기승인)