Q18. (수익성) 2030년 영업이익률 목표 10%와 관련, ICE, HEV, BEV 각각의 마진 변화 예상

A1) 내연기관은 현재의 높은 수익률을 유지하는 것이 목표. 반면 하이브리드와 EV는 현재보다 수익률이 더 개선 될 것으로 판단. 소싱 다변화, 배터리 원가 개선 등을 통해 하이브리드 수익성 상향 목표 A2) 특히 TMED2는 기존과 달리 엔진과 모터를 분리하는 등 새로운 구조적 접근을 통해 과거에 보지 못했던 원가 개선 포인트를 많이 찾음. 고정비 효율화와 타국 서플라이 체인 학습을 통해 수익성 상향 목표 달성 가능 Q19. (BD) 아틀라스의 인간 노동력 대비 생산성 및 타겟 산업군 A1) 로봇 관련 논의에서 항상 가격이 강조되곤 하지만, 가격과 함께 로봇이 실제로 무엇을 할 수 있는지를 고려하는 것이 매우 중요함. 우리는 초기에는 시설 내의 부품 물류(Part Logistics) 작업에 집중하고 있음. 특히 'Sequencing' 작업을 많이 언급해 왔음. 이 작업들은 부품을 한 곳에서 다른 곳으로 옮기는 일인데, 부품의 종류가 매우 다양하고 모델 업그레이드가 공격적인 자동차 산업 특성상 부품이 자주 바뀌기 때문에 전통적인 자동화 방식으로는 대응하기가 매우 어려웠음 A2) 그래서 우리는 이 분야부터 시작하기로 결정. 자동차 제조사들은 시설에 대한 기술적 이해도가 매우 높은 특별한 집단이기 때문. 하지만 로봇이 갖춘 기술은 자동차를 넘어 제조업 전체에 적용될 수 있으며, 그 이후에는 작업이 상대적으로 더 단순한 물류 산업, 그 다음으로는 서비스 산업 등으로 확장하는 것이 당연한 순서라고 보고 있음 A3) 현재 자동차 공장은 프레스/차체/도장 공정이 거의 자동화되어 있지만, 의장 공정(조립)은 여전히 인간의 노동력이 많이 필요. 아틀라스는 의장 라인에서 사람이 하기 힘들거나(천장을 보고 하는 작업 등) 무거운 것을 드는 반복 업무를 대체하여 '친인간적인' 공정을 만들 것 A4) 전 세계 자동차 공장의 생산 시스템은 컨베이어 벨트 방식으로 비슷. 우리가 현대차그룹 공장에 최적화된 아틀라스를 만들어 놓으면, 이는 타 OEM 제조사들도 똑같이 겪는 어려움을 해결해 줄 수 있을 것으로 기대. 따라서 사업화가 시작되면 타사로부터의 공급 가능 문의가 굉장히 빠르게 늘어날 것으로 예상. 파일럿 공장에서 미리 조립해 본 뒤, 서배너 공장과 조지아 공장에 먼저 투입할 예정이며 이후 글로벌 공장으로 확산될 예정. 사람이 하는 단순 공정을 로봇이 수행하도록 만드는 기술은 머지않은 시일 내에 완성될 것으로 보고 있음 Q20. 구글 딥마인드와의 공동 설계(Co-design) 및 IP나 소유권 주장 가능 여부. 데이터 확보 측면에서의 협상력 A1) 딥마인드와의 공동 설계에 대해 아주 세부적인 내용까지는 지금 밝힐 수 없으나, 한 가지 염두에 두어야 할 중요한 점이 있음. 우리의 AI 시스템은 단순히 하나의 거대한 'VLA 모델' 블록으로만 구성된 것이 아님. 우리는 이 시스템을 3개의 블록으로 생각하며, 각각 다른 기능과 시간대를 담당 A2) 1) Low-level control: 실시간 로봇의 움직임을 제어, 2) Mid-level control: VLA 모델이 담당, 3) High-level control: 현재 많은 이들이 '에이전트(Agent)'라고 부르는 추론 모델(Reasoning Model)의 영역 A3) 이 전체 시스템이 어떻게 결합되는지, 그리고 데이터 센터나 온프레미스 컴퓨팅, 혹은 기기 자체(On-device) 컴퓨팅 사이에서 어떻게 구동되는지를 설계하는 것이 핵심. 보스턴 다이내믹스는 모델 내부의 연구뿐만 아니라, 이러한 전체 시스템 아키텍처 설계를 주도하며 대화를 이끌어 가고 있음. 이 설계 영역은 매우 방대하며 긴밀하게 진행 중 Q21. (판매) 중국 브랜드의 저가공세에 대한 기아의 가격 전략 A1) 중국 전기차나 내연기관차들이 상당한 경쟁력을 갖고 있음. 이것이 실질적 경쟁력인지 정책적 가격 정책인지는 분명치 않으나 반반 섞여 있을 것. 중국 거의 모든 OEM이 적자를 보며 원가 이하로 팔고 있는 상황. 시장에서의 가격 차이는 약 20~25% 발생함. 기아는 수익 구조가 훨씬 좋기에 이를 차별화 포인트로 삼아 중국 차와의 가격 격차를 15~20% 정도로 유지하며 시장에서 더 큰 성장을 하겠다는 정책을 연초부터 진행 중 A2) 실제 1분기 시장 수요가 7% 빠질 때 기아는 3.7% 늘어난 것이 이런 대응 능력과 연관되어 있음. 중국 정부의 지원 정책이 자동차에서 로봇 등 다른 산업으로 옮겨가고 있다는 공식 발표가 있었음. 지원 실탄이 부족해진 중국 브랜드 내 구조조정 타이밍이 곧 올 것으로 보임. 그때까지 탄탄한 체력으로 계속 성장하는 전략을 고수할 것 A3) 유럽의 폭스바겐, 일본의 토요타, 한국의 현대기아 정도가 사실은 이 어려운 시장에서 특히나 중국차와의 어려운 경쟁 하에서 계속 살아남을 수 있는 브랜드가 아닌가 생각 Q22. (자율주행) 2028년 출시될 SDV 기반 모델(중앙집중형 혹은 분산형) A1) 반드시 중앙 집중적이어야 하는가는 사실 선택의 문제. 자동차는 Safety와 Redundancy가 매우 중요하기 때문. 도메인 아키텍처에서 중앙 집중형으로 가면 라인이 굉장히 간소화되고, 중량 절감이나 소프트웨어적 제어에는 유리함. 하지만 충분히 스케일러블한 아키텍처를 가져가고 차량 캐릭터를 바꿀 수 있다면 굳이 끝까지 중앙 집중형을 고집할 필요는 없음 A2) 결론적으로 당사가 쓸 거는 완벽한 중앙 집중형은 아니지만 거의 비슷하다고 할 수 있는 수준. 안전 변수를 고려했을 때 상당히 괜찮은 아키텍처이며, SDV로서의 역할을 다할 수 있는 구조 A3) 당사가 추구하는 아키텍처로 가기 위해서는 여러가지 허들이 있음. 지금 자동차 생태계가 48V에 충분히 대비가 되어 있지 않기 때문에 중앙 집중형이 무조건 단가를 낮추는 구조는 아님. 하지만 점점 생태계가 활성화되면 단가 절감과 개발 주기 단축을 통해 마켓 변화에 더 빨리 대응하는 구조가 될 것